作為后市場不可忽略的重要勢力，當幾家大保險公司制定游戲規則，又紛紛投資建立自己的事故車配件供應鏈時，從旁觀者角度來看，這條路會更高效嗎？

從大多數從業者的視角來看，2017年的汽車后市場稍顯沉寂，少了步步為營的沉穩，多了裹足不前的踟躕。另一方面，主機廠、電商平臺、保險公司等幾大勢力的高調進入和加速布局，也給傳統玩家帶來了新的焦慮。

一個集中式的現象是，2017年年末，各大勢力紛紛選擇汽配供應鏈作為新的突破口，或兼并重組，或開疆辟土，意欲撕裂并重建汽車后市場的原有秩序。這其中，作為后市場實際買單方的保險公司，不僅僅帶來了新的平臺，還攜帶著大量的資本。人保旗下的邦邦汽服和4億人民幣的首輪投資，對市場而言更像是一劑猛藥。

對于保險公司的入局，車件兒CEO于金彬認為這一現象并不奇怪：“每家保險公司針對配件都有一個內網系統，無非是這套系統會不會獨立成公司社會化運營。”車件兒是平安產險在2016年推出的汽配供應鏈平臺，據稱單月交易額已突破億元。

當然，無論是車件兒還是邦邦汽服，一句“獨立公司社會化運營”遠不能概括保險公司在汽配供應鏈上的真實訴求和目的。

真實訴求

于金彬總結了保險公司在車險領域的幾大痛點：

1、車險費率改革后，保費增長速度跟不上理賠增長速度，綜合成本率居高不下，好一點的在96%-97%，更多企業超過100%，整個行業處于虧損狀態；

2、市場上不存在一家汽配供應鏈巨頭來滿足保險公司的需求；

3、汽配市場雜亂無章，保險公司希望通過規范化的配件標準，提升客戶服務滿意度。

在理賠費用上，汽配費用、人傷費用和工時費用各占三分之一。大型保險公司一年的保險理賠數額動輒上千億元，分攤到汽配上的費用是一個不小的數目。

于金彬認為，雖然保險公司是定損方，但在實際操作中，維修廠除了作為維修實施者，還扮演著配件采購者的角色。“維修廠仍具有很大的話語權。”

“如果配件價格不準，或者沒能及時抓取配件價格動態變化信息，成本就居高不下。保險公司最大的訴求之一，就是獲取市場上不同品質配件的實時價格水平。”

但也有業內人士認為汽配供應鏈并非保險公司的當務之急。集百佳電子商務(上海)有限公司創始人兼CEO楊非表示，汽配供應鏈成本不是保險公司虧損的根本原因，“關鍵在于理賠上的各個環節都在分國家的錢，擴大理賠數額、報假案等現象，不是自建一個汽配供應鏈能解決的。”

“核心在于定損。像各大保險公司與CCCIS的合作，這是第一步。”去年平安與CCCIS達成合作之后，超過50%的市場份額已經被CCCIS覆蓋，據消息稱，人保與CCCIS的合作也在走內部流程，完成后將覆蓋超過70%的市場份額。

對于車件兒和邦邦汽服，楊非認為保險公司在“做嘗試”。他承認，這個市場需要保險公司去改革，但首先要解決定損問題，后面才是配件問題。

需求難題

無論嘗試與否，保險公司入局汽配供應鏈已成事實。去年9月份AC汽車接觸于金彬，彼時車件兒運營模式已經從1.0階段走向2.0階段，試錯和調整的步伐一直沒有停止過。

但一些行業共性問題仍然繞不開。

楊非提到了集百佳面臨的現實：“我們只有少數維修廠客戶，為什么？因為需求不足，維修廠還是習慣于從汽配城拿貨。”集百佳是一個針對經銷商集團售后維修零部件的采購需求，提供服務與交易的電商平臺。

于金彬也認為，需要穩定的供給和需求，才能做好平臺。“保險公司的需求看上去是確定的，但又是不確定的。因為保險公司和修理廠的博弈關系很復雜，需求也不見得是多么可靠。”

從車件兒的角度來看，最好的路徑還是通過優質的配件，來服務于市場。一方面，車件兒在重點推NSF認證件；另一方面，又推出了“車件優品”優選認證配件。

在配件品質上，車件兒定義了標準的品質，包括：原廠流通件、配套廠品牌件、售后品牌件、認證配件、再制造件、拆車回用件六大類品質，并印刷了一萬份海報，全國張貼宣傳。用這種地推型的方式向維修廠作推廣。

但楊非提到了很現實性的問題，無論最后是誰買單，一旦需求無法消耗保險公司的認證配件，這些配件的囤貨帶來的賬期和倉儲費用，壓力將非常大。

從這個角度來看，保險公司提高汽配供應鏈效率，降低供應鏈成本是一方面，如何通過標準和體系的建立，吸納更多維修廠的需求，或許更為迫切。

這是一場相互篩選和淘汰的游戲。

平安產險總部車意理賠部經理陸剛曾在AC汽車主辦的“2016中國汽車后市場連鎖發展論壇”上表示，根據保險公司的預測，保險公司未來的服務網絡所需的維修廠是3萬家。楊非也認為，事故車專修連鎖是未來市場的主流，一站式維修廠在中國的可能性不大。

事實上，人保很早就在重慶與維修企業合作推出“人保車管家”，平安面向維修企業推出授權的“車主服務中心”。當市場上的維修廠經歷了保險公司標準化的篩選過后，對于保險公司旗下的汽配供應鏈平臺而言，需求可能不再是大問題。

行業共建

現階段，車件兒和邦邦汽服仍然要面對原有的利益鏈條，與維修廠進行博弈與合作。另一個問題也很明顯，楊非提出，“中國這么多保險公司，不可能一家做一個汽配供應鏈平臺。”

事實上，于金彬并不排斥合作：“單憑一家很難，聯合起來可能是一條路。行業共建，共同投資一個配件平臺，不要各家玩各家的，也可能是一個大的方向。”

楊非認為這樣的可能性很低：“國企之間很難推動，另外他們都是競爭關系。”

但于金彬持另一種觀點，從一個細節出發：過去，保險公司只有在北京，在保監會主持的會議下，才會見面；近兩年，保險公司之間的主動溝通多了起來。

以“透明修車”為例，2016年幾家保險公司聚集在一起，啟動了“透明修車”項目，隨后平安、太保也相繼加入。不論是頭部企業還是后端企業，合作并非天方夜譚。

“透明修車”項目提出了配件直供模式，由保險公司直接采購配件，給修理廠供貨，以實現保險公司對于配件質量和成本的有效控制。通過透明修車項目，保險公司之間汽配供應鏈的打通似乎水到渠成。

事實上，于金彬透露，車件兒已經與部分小型保險公司進行接觸，同時，“已經談成了潛在的合作。”

除此之外，于金彬提出了另一個設想：“如果前五的保險公司資源聚集在一起，全部推廣認證配件，在一個區域扶持1-2家龍頭配件商，在全車件領域形成上市公司，汽配市場高度碎片化和分散化的頑疾將被打破。”

一個集中式和標準化的市場，是各家保險公司都樂于看見的。在有序狀態下的競爭，總好過無序狀態下的持續失血。